La Luftwaffe había realizado con anterioridad dos grandes (en realidad una grande y otra pequeña) operaciones militares de suministro aéreo de fuerzas cercadas: los puentes aéreos para las bolsas de Demyansk y Kholm. En la primera habían quedado cercados unos 100.000 alemanes; en la segunda, unos 3.500. En otro topic hablaré de esas operaciones, pero ahora sólo me interesa decir que el éxito final de esas operaciones condicionó el punto de vista de dos hombres claves que nunca debieron ocupar los mandos que tenían asignados: Göring y Jeschonnek. El éxito previo del suministro aéreo a Demyansk y Kholm selló el destino final del VI Ejército en Stalingrado porque dos incompetentes de la categoría de Göring y Jeschonnek no supieron reconocer (aunque el segundo sí lo hizo, pero ya era tarde) las abismales diferencias que separaban la situación táctica-operacional general del Frente Oriental del invierno de 1941-1942 con la que estaba teniendo lugar un año más tarde. Si Göring y Jeschonnek hubiesen consultado a los verdaderos expertos de la Luftwaffe antes de asegurar nada a Hitler sobre la viabilidad de un puente aéreo para las fuerzas cercadas en Stalingrado, es muy posible que entonces la suerte del VI Ejército hubiese cambiado radicalmente.
Los comandantes de campo de la Luftwaffe estaban convencidos unánimemente de que un puente aéreo para el suministro de las fuerzas de Paulus era una operación absolutamente inviable.
El alto mando alemán cargó con la responsabilidad del puente aéreo a la Cuarta Flota Aérea (CFA) al mando de von Richthofen. El comandante alemán había escrito en su diario el 21 de noviembre: “El Sexto Ejército cree que será suministrado por la flota aérea en sus posiciones de erizo, y yo he realizado todo tipo de esfuerzos para convencerlo de que esto no se puede conseguir, ya que carecemos de los recursos de transporte necesarios” (BA/MA N671/9: Richthofen TB, 21 de noviembre de 1942). El mayor general Wolfgang Pickert era el oficial de más alto rango de la Luftwaffe dentro de la bolsa y responsable de las operaciones para recibir los suministros y defender el espacio aéreo de Stalingrado. Al principio, la CFA había nombrado al mayor general Victor Carganico, comandante del Área del Aeródromo de Tatsinskaya, como jefe del suministro aéreo de Stalingrado. Pero la tarea estaba por encima de las capacidades del general Carganico, que carecía de experiencia suficiente para la misión [Fritz Morzik, German Air Force Airlift Operations, USAF Historical Studies, No. 167 (USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1961) p.188]. El 29 de noviembre de 1942, la CFA relevó al teniente general Martin Fiebig, comandante del VIII Cuerpo Aéreo, de sus responsabilidades de misiones de combate y lo nombró jefe del suministro aéreo de Stalingrado [Cooper, Matthew. The German Air Force, 1933-1945: An Anatomy of Failure (New York: Jane’s, 1981), p. 252]. Fiebig tenía un estado mayor experimentado, y buenos servicios meteorológicos y de comunicación, así como unidades de cazas y bombarderos para escoltas. El coronel Förster tomó el mando de las unidades del transporte aéreo entonces asignadas a la flota aérea de Tatsinskaya.
Fiebig utilizó los bombarderos para el puente aéreo, a pesar de que se necesitaban con desesperación para misiones de bombardeo de apoyo al suelo en el frente. A esta altura, el coronel Ernst Kuehl recibió el mando de las unidades He-111, estacionadas en Morozovsk, y se convirtió en el jefe de transporte aéreo (Morozovsk). El coronel Förster retuvo el mando de las unidades Ju-52 en Tatsinskaya, pero fue reemplazado más tarde por el coronel Morzik. El mayor Willers se convirtió en el jefe de transporte aéreo (Stalino) y asumió el mando de los aviones de largo alcance allí estacionados.
El Intendente General del Sexto Ejército en Morozovsk cursaba sus pedidos de provisiones al Grupo de Ejércitos Don (GED), que a su vez disponía el arreglo y transporte de los materiales requeridos. Un oficial de enlace del GED en cada aeródromo estaba al cargo del empaquetado y carga de los aviones, y también ayudaba al estado mayor médico con las evacuaciones. La coordinación entre estas agencias era buena (Fritz Morzik, p. 189).
Aunque las fuentes varían, las estimaciones para mantener a una fuerza de unos 250.000 hombres iban desde 600 a 750 toneladas diarias. La necesidad de suministros para el Sexto Ejército se estableció inicialmente en 750 toneladas por día, pero más tarde se redujo a 500 toneladas por día [Morzik, p. 185, Hayward, Joel S. A. Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler’s Defeat in the East, 1942-1943 (Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998), p. 236; Schröter, Heinz. Stalingrad. Traducido por Constantine Fitzgibbon (New York: E. P. Dutton and Company, Inc., 1958) p.163]. Los aviones y las tripulaciones necesarias para el puente aéreo de Stalingrado se reunieron rápidamente de las escuelas de entrenamiento de vuelo [James Corum, “The Development of Strategic Air War Concepts in Interwar Germany, 1919-1939,” en Distance Learning Version 3.0: Military Studies, (Montgomery, Al.: Air Command and Staff College, 2000), p. 309]. El envío de los pilotos-instructores más experimentados de la Luftwaffe contribuyó a la degradación de los nuevos pilotos que estaban siendo entrenados. Si se separaban a los mejores instructores de sus misiones de entrenamiento de vuelo y se les enviaba al frente, ¿quién entrenaría a los futuros pilotos?
Todo cuanto avión había disponible se movilizó para el puente aéreo de Stalingrado. El 23 de noviembre de 1942, el teniente general Hans-Georg von Seidel, Intendente General de la Luftwaffe, reclutó todos los Ju-52 (transporte), Ju-86 (entrenamiento, completamente inadecuado para el transporte), FW-200 y Ju-90 (reconocimiento de largo alcance), He-111 (bombardero de largo alcance) de toda unidad, estado mayor, ministerio y de la Oficina del Jefe de Entrenamiento. Seiscientos aviones junto con algunos de los mejores instructores de vuelo fueron sacados lejos de sus servicios de entrenamiento. Durante la duración del puente aéreo se cerraron todas las escuelas especializadas de entrenamiento (Cooper, p. 283). A principios de diciembre, la CFA tenía aproximadamente 500 aviones a su disposición, cifra que iba en aumento a medida que la operación progresaba. Los principales líderes militares alemanes estaban convencidos de que el número de aviones que ahora se dedicaban a las operaciones era suficiente para satisfacer las necesidades logísticas del Sexto Ejército (Morzik, p. 186-187).
Los líderes militares estaban equivocados si creían que la orden de requisición de 23 de noviembre iba a significar la milagrosa llegada de todos los Ju-52 disponibles en un simple plazo de 24 horas. Se asumió que los aeródromos de Korovograd y Zaporozhe acondicionarían para el invierno a la aviación, pero el personal asignado a esas bases estaba más interesado en los informes estadísticos que en preparar adecuadamente la aviación para la nieve y el hielo rusos. En consecuencia, la aviación llegó a Tatsinskaya mal preparada para el empleo de invierno y abarrotó el aeródromo esperando el equipo adecuado (Morzik, p. 187). La falta de preparación invernal para el transporte era sólo uno de los problemas con que se enfrentaba la Luftwaffe para maximizar sus esfuerzos para Stalingrado; la dimensión humana de la misión también se pasó por alto.
Las tripulaciones aéreas no estaban familiarizadas con el área local y carecían de cualquier método de adaptación a las exigencias presentes en Stalingrado. Fueron completamente utilizadas nada más llegar. Morzik habla sobre el frío tremendo; la peligrosa aproximación y los vuelos de regreso estaban sujetos a los cazas enemigos y la artillería antiaérea; de las operaciones terrestres dentro del enclave mientras se hacía frente a un constante fuego de artillería y granadas; y del peligro por doquier del congelamiento y las averías mecánicas causadas por el frío. Todo ello representaba un durísimo desafío. Por otra parte, las tripulaciones se enfrentaban a la depresión psicológica que provocaba el trato continuado con tropas famélicas e incontables heridos, muchos de los cuales se tenían que dejar atrás por falta de espacio en los aviones. Eran jóvenes e inexpertas tripulaciones que tuvieron que quedar increíblemente conmocionadas con la trágica experiencia de su misión (Morzik, p. 188).
Las únicas dos bases aceptables para el puente aéreo, Tatsinskaya y Morozovskaya, estaban localizadas a 160 y 130 millas (60 y 50 minutos de vuelo), respectivamente, del aeródromo cercado de Pitomnik, distancias que no permitían a los aviones llevar mucho fuel como carga. El Ju-52 podía transportar dos toneladas y media, y el He-111 sólo dos. Esparcidos entre Tatsinskaya y Morozovskaya había disponibles para el puente aéreo un total aproximado de 350 Ju-52 y Ju-86 (transporte), y 190 He-111 (bombarderos) [Vaughn, David K. y James H. Donoho. “From Stalingrad to Khe Sanh: Factors in the Successful Use of Tactical Airlift to Support Isolated Land Battle Areas.” Air and Space Power Chronicles. Maxwell Air Force Base, 2003].Pero había otros factores más determinantes para el destino del Sexto Ejército que el número de aviones disponibles para el puente aéreo. Un ejército que necesitaba de 600 a 750 toneladas/día precisaba de 240 a 300 misiones/día, números basados en la optimista suposición de que el puente aéreo operara sin interrupción, día y noche, sin tener en cuenta las capacidades de los aeródromos, dificultades mecánicas u otras circunstancias que podían afectar a la operatividad de las misiones. También sin tener en cuenta las limitaciones de fuel-versus-carga, las interferencias del enemigo y las salvajes condiciones meteorológicas. Y teniendo presente que las 240-300 misiones/día están basadas en la capacidad de carga de dos toneladas y media del Ju-52 [Asher Lee, The German Air Force (New York: Harper and Brothers Publishers, 1946), p. 287]. Si consideramos que la mayoría de la aviación del puente aéreo tenía menos capacidad de carga que el Ju-52, es evidente que la misión había fracasado antes de comenzar. Incluso obviando todos esos problemas, 240 misiones por día equivaldrían a un avión cada 6 minutos, asumiendo que los alemanes pudieran mantener las operaciones las 24 horas del día; 300 misiones equivaldrían a un aterrizaje cada 4.8 minutos. Bajo condiciones óptimas esto es posible. Sin embargo, teniendo en cuenta el tiempo ruso y las contra-tácticas de la Luftwaffe para reducir las amenazas soviéticas, muchas veces los transportes se verían obligados a llegar en grandes números, desbordando por completo la capacidad de descarga de las tripulaciones terrestres y su equipo. El caos estaría garantizado. Por ello, ante la incapacidad de mantener un flujo de puente aéreo consistente, secuencial y predecible (al menos para los alemanes), la operación estaba muerta incluso antes de que comenzara, independientemente del número de aviones dedicados al puente aéreo.
Había seis aeródromos disponibles en la bolsa, pero Pitomnik y Basargino eran los únicos significativos. Pitomnik era el único capaz de soportar operaciones a gran escala y el único con capacidad nocturna. El resto, a excepción de Basargino –que Pickert equipó con los requerimientos mínimos-, no era más que lenguas de hierba que carecían del equipo necesario de radio y control de tráfico aéreo (Hayward, p. 253).
Según el detallado estudio de Vaughan y Donoho, los alemanes en Stalingrado necesitarían 25 aeródromos para suministrar eficazmente a las tropas cercadas.
Cuando se superaban esas condiciones del factor tiempo, los vuelos de la Luftwaffe tenían que hacer frente a las amenazas de los cazas y antiaéreos rusos. Los cazas rusos obligaban a los transportes alemanes a volar en grupos de 20 a 40 unidades para maximizar la eficacia de la escolta de cazas alemanes [Bekker, Cajus. Traducido por Frank Ziegler The Luftwaffe War Diaries (New York: Da Capo Press, 1964), p. 288]. Pero a la vez las operaciones terrestres requerían del uso de los cazas y bombarderos alemanes para rechazar los ataques terrestres soviéticos. Al principio de las operaciones del puente aéreo, con buen tiempo y techos altos, las unidades de suministros volaban en grupos de cinco aviones con una escolta de caza. En las ocasiones de poca visibilidad o techos de nubes bajas, sólo las tripulaciones totalmente competentes con instrumentos de vuelo volaban en grupos de cinco, haciéndolo el resto en grupos de dos o tres. Las misiones nocturnas se hacían individualmente, precisando de un programa de despegue cuidadosamente coordinado entre Morozovskaya y Tatsinskaya (Morzik, 190).
Los rusos no cesaron de atacar las operaciones alemanas de transporte, desde el aire y desde tierra. Aunque Pitomnik tenía una artillería antiaérea relativamente fuerte, esa defensa no fue suficiente para hacer desistir a los rusos de sus ataques, que fueron muy duros especialmente en el curso de los aterrizajes y despegues del transporte alemán.
Tatsinskaya y Morozovskaya eran los aeródromos más grandes y mejor equipados de la región y las principales bases de suministros para Stalingrado. Este hecho no escapó a la atención de los soviéticos, que lanzaron a sus bombarderos repetidamente (Hayward, 270-271). El 21 de diciembre de 1942, tras el rechazo de la operación de rescate alemana Tormenta de Invierno, dos ejércitos de guardias rusos rompieron las defensas del Eje y se encaminaban en dirección sur hacia Rostov. El 24º Cuerpo Panzer había avanzado hasta llegar a 20 kilómetros de Tatsinskaya mientras los bombarderos soviéticos castigaban Morozovskaya. Todo el frente meridional alemán estaba en peligro, pero especialmente Tatsinskaya y Morozovskaya (Bekker, 285). En vista de esta alarmante situación, el general Fiebig había solicitado permiso para retirarse antes de que quedase a merced del fuego del Ejército Rojo. Richthofen le ordenó al principio que resistiese mientras pedía una clarificación al respecto del OKW. Pero tras un día sin obtener respuesta, Richthofen, por propia iniciativa, ordenó a Fiebig que se preparara para una evacuación inmediata de Tatsinskaya y Morozovskaya si los rusos llegaban a amenazar los aeródromos. Si no se quería perder el valiosísimo equipo de Fiebig (fuel, equipo de motores, repuestos, etc.) era necesario asegurar una rápida evacuación (Hayward, 271).
Entonces, el 23 de diciembre intervino directamente Göring rechazando la retirada de los 180 Ju-52 hasta que no estuvieran bajo el fuego directo de los rusos (Bekker, 285; Hayward, 272; Morzik, 190. Hayward afirma que sólo había 170 aviones en condición de volar, 130 Ju-52 y 40 Ju-86). Göring estaba apostando irresponsablemente una flota entera de transporte que era la única esperanza de supervivencia del Sexto Ejército (Bekker, 285). Fiebig se resignó estoicamente: “Veo que estamos yendo directamente al desastre, ¡pero órdenes son órdenes!” (Hayward, 271). Como era de esperar, la artillería y los tanques rusos comenzaron a bombardear el campo, destrozando el centro de señales. Los cañones rusos destrozaron varios transportes en tierra aunque no impidieron el despegue de otros aviones, a pesar de una visibilidad de menos de 2.000 pies y un techo de menos de 100 pies (Bekker, 286; Morzik, 190). Fiebig ordenó finalmente la evacuación. Según Bekker, el coronel Herhudt von Rohden, jefe del Estado Mayor de la CFA, se encontraba en el refugio junto a Fiebig, totalmente en silencio ante la situación que se estaba originando afuera. Hora y media después de que comenzase el bombardeo ruso, el jefe de estado mayor de Fiebig, teniente coronel Lothar von Heinemann, entró en el refugio de Fiebig tras contemplar el infierno que se estaba desatando afuera. Entonces se entabló el siguiente diálogo:
-Heinemann: “¡Señor general, debe usted tomar una decisión! ¡Debe dar permiso para despegar!”
-Fiebig: “Para eso necesito que la autoridad de la Luftflotte cancele la orden existente. ¡En cualquier caso, es imposible despegar con esta niebla!”.
-Heinemann: “O toma usted ese riesgo o todas las unidades del aeródromo serán destruidas. ¡Todas las unidades de transporte para Stalingrado, señor general! ¡La última esperanza del rodeado 6º Ejército!"
-Rohden: “Soy de la misma opinión”
-Fiebig: “¡De acuerdo! Permiso para despegar. Intenten la retirada en dirección Novocherkassk” (Bekker, 286)
Los aviones despegaron en todas las direcciones. Dos chocaron sobre tierra. Otros al despegar. Pero la desobediencia de Fiebig salvó a la flota de transporte de una destrucción segura. Ciento ocho Ju-52 y dieciséis Ju-86 consiguieron salvarse, pero se perdió cerca de un tercio de los aviones operativos. Tras esto la cantidad de aviones operativos cayó hasta menos de un 25% (Morzik, 190). Para no hablar del equipo perdido por la estúpida terquedad de Göring (Bekker, 286).
Veinte millas más al este, Morozovskaya se encontraba bajo la misma amenaza. Pero el coronel Ernst Kuehl no dudó un instante al percatarse de la amenaza. Tan pronto como se enteró de que Tatsinskaya estaba siendo atacada y superada, ordenó retirada hacia Novocherkassk a sus Stukas y He-111.
Aunque Tatsinskaya se recuperó temporalmente el 28 de diciembre y Morozovskaya también, a principios de enero de 1943 los dos aeródromos se abandonaron definitivamente (Bekker, 287-288). Esta circunstancia obligó a la Luftwaffe a operar desde bases que se encontraban 60 millas más alejadas de la bolsa. Los Ju-52 se trasladaron a los aeródromos de Salsk, en el Cáucaso septentrional, a 250 millas de Stalingrado. La distancia estaba al límite del alcance máximo de los transportes y los aviones que más fuel consumían fueron enviados a Alemania (Morzik, 191). Los He-111 operaban ahora desde Novocherkassk, a 205 millas de Stalingrado, es decir, un incremento de 80 millas con respecto a sus anteriores aeródromos (Hayward, 282).
Los rusos no desaprovecharon la nueva situación y reforzaron y ampliaron su línea antiaérea sobre Pitomnik para obligar a los transportes alemanes a realizar maniobras de evasión que dificultaban mucho más su pantagruélico consumo de fuel (Bekker, 288). A finales de diciembre de 1942 sólo había en todo el Frente Oriental 375 cazas mono-motores alemanes (Cooper, 254). Como contrapunto, los cazas rusos cada vez eran más numerosos, y a medida que las líneas alemanas se alejaban (forzadamente) de Stalingrado, la ciudad quedaba fuera del alcance de los cazas alemanes (Ibid). La escasez de cazas alemanes para escoltar a los transportes, obligó a estos a volar en grupos de 40 ó 50 para contrarrestar a la aviación soviética (Bekker, 288).
Y como tónica general desde los inicios de Barbarroja, tampoco aquí los reemplazos eran capaces de compensar las pérdidas de equipo y personal, a pesar de la sangría realizada en las escuelas e instalaciones de entrenamiento [Richard Suchenwirth, Historical Turning Points in the German Air Force War Effort, USAF Historical Studies, No. 189 (USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1968), 108]
Sólo quedaba esperar que cayese Salsk. Como medida de precaución ante esta probabilidad, los alemanes construyeron una pista de aterrizaje de 2.000 por 100 pies en Zverevo. El 18 de enero de 1943, los soviéticos lanzaron un bombardeo aéreo que averió 30 Ju-52, 10 de forma irrecuperable y los otros 20 necesitados de reparación fuera del teatro de operaciones. Este ataque precipitó el traslado de Salsk a Zverevo (Morzik, 191-192). Bajo la dirección del coronel Morzik, los Ju-52 comenzaron a operar desde Zverevo, pero no habían transcurrido 24 horas cuando los rusos atacaron Zverevo. Morzik perdió 52 aviones, de ellos 12 por completo y 40 dañados (Bekker, 291).Pero el 16 de enero de 1943 los soviéticos ya habían superado Pitomnik.
Los cazas alemanes asignados para la defensa de la base de Pitomnik habían operado notablemente bien, pues no habían permitido que los cazas rusos o aviones de apoyo al suelo detuvieran la llegada de suministros o la evacuación de heridos, finalmente 42.000 (aunque esta cifra puede resultar un poco optimista. Pickert aseguró que los heridos evacuados fueron entre 25.000 y 30.000; Cooper, los eleva a 34.000). Con los rusos en las puertas de Pitomnik y, por tanto, la amenaza de una inminente destrucción, los 6 Stukas y 6 Me-109 (Bekker, 288) allí estacionados recibieron la orden de evacuar a Gumrak. Pero, para desconcierto y estupefacción de los pilotos alemanes, el Sexto Ejército no había preparado el aeródromo de Gumrak, a pesar de las insistencias al particular realizadas por el VIII Cuerpo Aéreo desde el comienzo del puente aéreo (Bekker, 288). Tan mal se encontraba el aeródromo de Gumrak que cinco de los seis Me-109 se destruyeron en el intento de aterrizar (Bekker, 291; Cooper, 254; Hayward, 288). Desde ese momento la Luftwaffe perdió la superioridad aérea sobre Stalingrado y sus aproximaciones (Cooper, 254).
Paulus se había negado a reacondicionar el aeródromo de Gumrak porque allí tenía su cuartel general, hospitales, instalaciones de suministros y varios puestos de mando, y, en consecuencia, no quería atraer, con cualquier nueva construcción, la atención de los soviéticos sobre esa localidad (72). Con Pitomnik fuera de escena, Gumrak era el único aeródromo que quedaba dentro de la bolsa. Para colmo, no tenía radiofaro (73). Fiebig anotó en su diario el 16 de enero: “Pagamos ahora el precio de aquella decisión” (74).
El 18 de enero de 1943 había menos de un 7% de Ju-52 disponibles, 33% de He-111, 0% de Fw-200 y 35% de He-177 (75).
Cuando Hitler llamó a Milch para que se hiciera cargo de las operaciones de la CFA, dotándolo de plenos poderes, el segundo hombre de la Luftwaffe no podía hacer nada más de lo que ya habían hecho sus comandantes. Cuando Milch llegó al cuartel general de Richthofen en Taganrog, descubrió que había 15 Ju-52 operativos de un total de 140, 41 He-111 de un total de 140, y 1 Fw-200 de un total de 20. Junto con los 300 aviones totales del VIII Cuerpo Aéreo, tenía sólo 57 que podían volar, o el 19% (Cooper, 256).
A pesar de que el Sexto Ejército consideraba Gumrak operativo (“aeródromo operacional día y noche”), la Luftwaffe no lo consideró adecuado para los aviones de transporte. Con el objetivo de conocer el verdadero estado del aeródromo, el VIII Cuerpo Aéreo (aunque Hayward, p. 303, asegura que fue Milch quien lo envió) envió a Gumrak el 19 de enero de 1943 a su representante el mayor Erich Thiel, comandante de un grupo de bombarderos He-111 que se había convertido en transporte. Thiel aterrizó en un He-111 para valorar la condición de la pista y las operaciones de descarga, y luego notificó sus impresiones a sus superiores. Milch quería contactar con Paulus para convencerlo de que debía mejorar las condiciones del aeródromo (Hayward, 303). Paulus rechazó aceptar cualquier crítica por las operaciones de tierra, incluso cuando Thiel le recordó que el tiempo de aproximación circular del avión había consumido unas cinco horas; incluso cuando Thiel subrayó que el aeródromo, incluyendo la pista, estaba lleno de escombros, Paulus respondió que no era responsabilidad suya (USAFHRA 168.7158-337: KTB Sonderstab Milch, 20 January 1943. Citado en Hayward, 303).
El informe de Thiel concluía que el aeródromo estaba limpio para aterrizar durante el día a pesar de los restos esparcidos de 13 aviones sobre el terreno, pero que sólo las tripulaciones más experimentadas podían aterrizar durante la noche. Y el aterrizaje de Ju-52 sería inviable con la presencia de cazas enemigos, a no ser que hiciera mal tiempo. En cuanto a las operaciones de descarga, Thiel informó de que él había aterrizado a las 11:00 horas, y que eran las 20:00 horas y todavía no había visto un solo equipo de descarga. A las 22:00 horas su avión todavía no había sido descargado (ni siquiera el fuel que llevaba, tan necesario para el Sexto Ejército). El personal del aeródromo afirmó que las razones de tal situación eran los constantes bombardeos enemigos. Otros aparatos fueron descargados por sus propias tripulaciones, y donde los suministros se dejaban sin custodia, entonces los robaban los soldados (Bekker, 292).
Thiel informó de sus conclusiones a Paulus, quien, en presencia de varios oficiales de estado mayor, respondió: “Cuando [la aviación] no aterriza, significa la muerte del ejército. Es demasiado tarde ahora, de cualquier forma…..Cada máquina que aterriza salva la vida de 1.000 soldados……Arrojar [suministros] no nos sirve. Muchos botes de suministros [“bombas” en el texto original de Paulus] no se encuentran, porque no tenemos fuel con que recuperarlos…..Hoy es el cuarto día en el que mis tropas no tienen nada que comer. No podemos recuperar nuestras armas pesadas [durante las recientes retiradas] porque no tenemos fuel disponible. Se han perdido. Hemos comido los últimos caballos. ¿Puede imaginarse a los soldados tirándose a los viejos caballos, abriendo sus cabezas y devorando sus cerebros crudos?....¿Qué debería decir, como supremo comandante de un ejército, cuando un hombre se acerca a mí, rogando: ‘Señor coronel general, ¿un mendrugo de pan?’. ¿Por qué dijo la Luftwaffe que podía llevar a cabo la misión de suministro? Si alguien me hubiese dicho que eso no era posible, no se lo hubiera reprochado a la Luftwaffe. Hubiera llevado a cabo la ruptura” [USAFHRA K113.309-3 vol.9: Thiel, Major, Kommandeur iii./k.g. “Boelcke” Nr. 27, Gef.St., den 21.1.43. Betr. Meldung über Beschaffenheit des Platzes Gumrak (Kessel von Stalingrad) und Rücksprache mit Herrn Generaloberst Paulus. Citado en Hayward, 303].
Respondiendo a la crítica de que los aviones estaban aterrizando medio vacíos y otras veces con suministros sin utilidad, Milch ordenó que se abrieran e inspeccionaran algunos de los contenedores de suministros antes de la partida. Para su horror descubrió que muchos de los contenedores sólo contenían comida de pescado, con lo que los devolvió y solicitó del ejército que colgaran al oficial de avituallamiento [David Irving, The Rise and Fall of the Luftwaffe: The Life of Luftwaffe Marshal Erhard Milch (Boston: Little, Brown and Company, 1973), 190]. El mismo Pickert subrayó muchos años más tarde que “el hecho de que los aviones de transporte y las mercancías arrojadas en paracaídas de vez en cuando contuvieran artículos absurdos e innecesarios es algo indiscutible, pero fue una excepción que no debería ser sobreestimada” (Pickert, 184).
Milch mejoró las condiciones de Gumrak. Para posibilitar que sus pilotos volaran a Gumrak de noche, envió a la bolsa equipos de alumbrado, de humo, de radio, y expertos en señales y tráfico aéreo [USAFHRA 168.7158-337: KTB Sonderstab Milch, 17 January 1943 (Milch-Fiebig conversation, 2033 hours); 17 January (Milch-Fiebig conversation, 2155 hours); 18 January (Milch Fiebig conversation, 0037 hours); USAFHRA 168.7158-335: Fiebig TB, 18 January 1943. Citado en Hayward, 297]. Luego aseguró a Paulus, Manstein y el OKW que en la noche del 18 de enero sus aviones volarían a Gumrak. No los defraudó. Esa misma noche, 6 He-111 y 1 FW-200, con seis toneladas de suministros, aterrizó en Gumrak y descargó suministros vitales (Hayward, 297). A pesar de las mejoras, el aeródromo era más peligroso de noche que de día. Sobre un 25% de los He-111 enviados, se estrellaron o sufrieron graves daños durante el aterrizaje o despegue, pero el puente aéreo a Gumrak continuó regularmente (BA/MA RL 10/489: Tagesabschlubmeldungen K.G. 55 vom 18 und 19.1.1943). En la noche del 21 al 22 de enero, la última noche que Gumrak iba a estar en poder de los alemanes, 21 He-111 y 4 Ju-52 aterrizaron completamente cargados (Bekker, 293).
El 22 de enero Gumrak cayó en poder de los soviéticos, eliminando absolutamente la vía de suministros al Sexto Ejército, excepto los suministros lanzados en paracaídas, que fue la última opción de la Luftwaffe (Morzik, 192). El Sexto Ejército, previendo la caída de Gumrak, había acondicionado un pequeño aeródromo en Stalingradskiy, pero esta pista cayó en poder los soviéticos horas después de hacerlo Gumrak (BA/MA N671/10: Richthofen TB, 24 January 1943; BA/MA RL 10/489: Tagesabschlubmeldung K.G. 55 vom 24.1.1943;). La situación ya no tenía alivio posible. Unos días después, Paulus capitulaba al Ejército Rojo, aunque la bolsa norte continuaba combatiendo.
Durante los 72 días y noches del sitio de Stalingrado, la Luftwaffe entregó con éxito 8.350 toneladas de suministros a la bolsa, una media de 116 toneladas por día. Durante el mismo tiempo, evacuó entre 34.000 y 42.000 heridos. Sólo durante tres días (7, 21 y 31 de diciembre) consiguió la Luftwaffe entregar 300 toneladas en Stalingrado.
Pero las operaciones del puente aéreo de Stalingrado fueron fatales para la Luftwaffe. Las pérdidas totales de aviones fueron: 269 Ju-52, 169 He-111, 9 Fw-200, 1 Ju-290, 5 He-177 y 42 Ju-86. Un total de 495 aviones perdidos, equivalentes a todo un cuerpo aéreo [Murray, Williamson, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945. Maxwell Air Force Base, AL: Air University Press, 1983, p. 155].
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